八盘峡黄河特大桥：兰新高铁唯一跨黄河大桥，4孔连续刚构两年半合龙

 2012年12月5日，兰新铁路第二双线全线唯一跨越黄河的特大桥——八盘峡黄河特大桥顺利合龙。这座位于甘肃省永靖县境内、全长1332.1米的预应力混凝土连续刚构桥，自2010年5月25日正式开工以来，由中国港湾工程有限责任公司承建，经过两年半全力奋战，为兰新第二双线增建了一座新的里程碑。它的

一、工程档案：全线唯一跨黄河特大桥

八盘峡黄河特大桥位于甘肃省临夏回族自治州永靖县境内，是兰新铁路第二双线（兰新高铁）全线唯一一座跨越黄河的桥梁。大桥自兰新第二双线高家山隧道出口引出，在焦家川附近以4孔连续刚构跨越黄河，乌鲁木齐端与新庄隧道进口相接，全长1332.1米。

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主桥桥跨布置为（70+100+100+70）米，即一联四跨的预应力混凝土连续梁与连续刚构组合结构，其中主跨为100米，两侧边跨各70米。主梁采用变高度箱梁截面，顶宽12.2米，底宽6.7米，底板厚0.4至1.2米，腹板厚0.6至1.0米，梁高在中支点处最大、向跨中和边支点方向逐渐减小。

桥址河段处于八盘峡库区，距八盘峡水电站5.5公里，距既有兰青线新建黄河特大桥约1.49公里，上游距焦家川黄河公路大桥1.85公里。河段地形平坦开阔，河水平静，水面开阔，河宽约284米，主河槽最大水深13米，流速0.5米/秒。

二、建设历程：两年半的全力奋战

八盘峡黄河特大桥的建设，自开工之日起便面临着极为复杂的施工环境。

2010年5月25日，大桥正式开工建设。施工单位中国港湾兰新铁路（甘青段）项目经理部二工区在桥位上游搭建了一座钢便桥，便桥全长219米，桥面宽5米，桥面标高以高出施工期间最高水位1.8米为准。便桥设计荷载为汽-20、履带-50吨，上部结构采用连续梁结构，下部结构采用直径600毫米、壁厚10毫米的钢管桩，桩长以试桩试验参数最终控制，贯入度以3厘米/10分钟为标准。

经过两年半的全力奋战，大桥于2012年12月5日胜利合龙。经济日报在合龙当日的报道中评价，该桥“所处地理位置复杂、施工难度大，任务艰巨，是兰新铁路第二双线的重点难点工程”。

三、攻坚难点：深水、泥岩与栈桥施工

八盘峡黄河特大桥的建设难度，集中体现在深水基础施工和特殊地质条件带来的双重挑战上。

深水施工。 桥址处主河槽最大水深13米，河面宽达284米，水面开阔。大桥在深水中的施工难度大，是兰新第二双线公认的重点难点工程。2012年11月底，媒体记者在现场看到，11月底的甘肃已是寒风瑟瑟，工人们仍在八盘峡黄河特大桥上抓紧施工，以保证大桥12月上旬实现合龙。

深水、泥岩地区的栈桥施工难题。 桥址处地层以泥岩为主，地质较为坚硬。在搭建施工栈桥时，钢管桩在泥岩地层中的入岩深度难以保证。工程团队在栈桥方案设计和施工中，提出了在比较坚硬的地质条件下，栈桥设计不必着重强调钢管桩的入岩深度，而可以通过加强构造设计的办法来实现栈桥稳定性要求的方案，很好地解决了深水、泥岩地区栈桥施工时钢管桩打入深度较浅的难题。

钢套箱围堰工艺的首次采用。 在黄河上施工水中墩，围堰是关键。大桥建设中，“钢套箱围堰”施工工艺在黄河上属首次采用并获成功。工程人员以已浇筑的桩基为着力点，将桥墩的9根桩基分3排用角钢连接起来，利用千斤顶的反作用力使钢套箱下沉，12台千斤顶同时用力，成功攻克了水下承台的施工难题。

四、技术创新：移动模架现场制梁

八盘峡黄河特大桥在施工工艺上的另一项创新，是全线唯一采用移动模架现场制梁的大桥。移动模架施工具有绿色环保的特点，能够减少预制梁场建设和大型运梁设备的投入，在黄河库区这一特殊环境敏感区域具有显著的环境保护优势。这一工艺的应用，体现了兰新第二双线在施工组织中“创新采用了新工艺、新技术”的建设理念。

五、战略意义：兰新第二双线的关键跨越

八盘峡黄河特大桥的战略价值，根植于兰新铁路第二双线在路网中的核心地位。兰新第二双线自甘肃省兰州西站引出，经青海省西宁，甘肃省张掖、酒泉、嘉峪关，新疆维吾尔自治区哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，线路横跨新疆、甘肃、青海三省区，全长1776公里，设计最高时速为300公里。建成后，新疆到北京、上海、广州的运行时间将压缩到现在的四分之一，实现夕发朝至。

八盘峡黄河特大桥作为这条高速铁路全线唯一跨越黄河的桥梁，其合龙意味着兰新第二双线在甘肃段的关键控制性工程取得了决定性突破。大桥自高家山隧道出口引出、经新庄隧道进口相接的布局，使其成为连接两座隧道之间的“跨河纽带”，在兰新第二双线“隧道群+跨河桥梁”的线路结构中处于不可替代的枢纽位置。