延安东路立交：上海“申”字路网的“心脏”，一座立交桥的三十年枢纽叙事

在上海中心城区的版图上，有一个地点被形象地称为“申”字的中央——延安高架路与南北高架路在成都路、延安路交叉口交汇，形成了上海最著名的高架枢纽：延安东路立交。它上下共分五层，中央那根直径5米、高32米的盘龙柱“有如一柱擎天”，承载着这座超大城市最繁忙的东西与南北向车流交汇。从1990年代建成至今，延安东路立交始终是上海城市快速路网的核心节点，也是“申”字形高架格局得以成立的结构性支点。它见证了上海立交桥从“单点跨越”走向“网络枢纽”的关键一跃，也承载着“亚洲第一弯”的璀璨与消逝、盘龙柱的民间传说与工程现实，以及三十年来持续优化的交通管理智慧。

? 核心工程档案

一、“申”字中央：一座立交桥如何定义上海路网

延安东路立交的战略地位，必须放在上海“申”字形高架路网的整体格局中理解。“申”字由内环高架路、南北高架路和延安高架路三条快速路构成。内环高架“包围上海核心区域”，南北高架“贯通魔都上下”，延安高架“连接申城左右”。而延安东路立交，正是这个“申”字的中央交叉点——东西向的延安高架与南北向的南北高架在此交汇，形成了整张路网唯一同时承载两条主动脉转换功能的枢纽。

延安高架路东段工程是上海“九五”期间实施的重要城市基础设施项目，西起石门一路，东至延安路外滩，1996年7月28日开工建设，1997年11月28日建成通车，全长3.06公里，投资13.4亿元人民币。延安高架路全长约14.5公里，设双向6至8车道，西起虹桥国际机场，东到外滩中山东一路，东端与延安东路隧道、外滩隧道相接，是上海东西向最为重要的车辆过江通道之一。

延安东路立交的建成，使延安高架路东段真正具备了与南北高架路实现全向互通的能力。它被定义为四星式立交，其造型宏伟、坡度缓和、行驶安全，“极其适宜高速通行”。在空间有限的城市核心区，四星式立交以规则对称的形态和流畅平滑的转向，使车辆能够避免频繁减速，保持高速行驶。

二、盘龙柱：“一柱擎天”的工程智慧与都市传说

延安东路立交最令人过目难忘的特征，是支撑南北高架路的中央特大圆柱桥墩。

这座立柱直径约5米、高度32米，柱身金龙盘绕，上下路面形成共五层的立体空间，“中部最高的立柱为支撑南北高架的盘龙柱”。在空间极为有限的城市核心区，为了支撑起多层桥面又尽可能减少桥墩数量，设计人员独具匠心地设计了一座特大圆柱桥墩。这一结构选择使延安东路立交在密集的城市肌理中得以“一柱擎天”，以最小的地面占用实现了最大的立体通行效率。

盘龙柱的龙纹装饰，也催生了上海流传最广的都市传说之一。坊间流传，1990年代施工时打桩一直打不下去，后来请高僧来看，被点出此处乃“龙脉”，于是立柱上雕刻九龙纹样“以龙纹沟通地脉”。这一传说在上海市民中代代流传，“龙柱”之名甚至比其工程名称更为人熟知。不过，官方对此有明确解释：龙柱仅仅是特殊节点的景观艺术设计，不存在所谓玄学传说，施工困难源于地质条件的客观挑战。无论传说如何，盘龙柱本身已成为延安东路立交不可分割的视觉标识，也是上海城市文化中工程与想象交织的独特样本。

三、“亚洲第一弯”：璀璨十一年的消逝

如果说盘龙柱是延安东路立交的“心脏”，那么“亚洲第一弯”就是它最广为人知的“面容”。

“亚洲第一弯”并非官方名称，而是上海市民和游客对延安东路高架外滩下匝道的爱称。这条全长700多米的弧形匝道建于1997年，当车辆行驶在延安东路高架上时，两边是林立的高楼，忽然一个左转，视野豁然开朗——左边是金色的外滩万国建筑博览群，右边是东方明珠、金茂大厦以及陆家嘴中央商务区楼群。由于司机们经过时为了饱览这口“眼福”会情不自禁放慢车速，这条下匝道也因此经常出现拥堵。

然而，这段好景仅仅持续了11年。为配合外滩通道综合改造工程，2008年2月23日0点，延安高架紫金路以东段开始封闭交通，包括“亚洲第一弯”在内的4条匝道及450米长高架主线正式进入拆除改造阶段。拆除工程需要将钢箱梁一共5跨分为30块切割吊运，混凝土箱梁切割后大大小小可分为2000多块。最重的箱梁达70余吨，最小的也有20余吨，施工单位一律白天切割、夜间吊运，作业完毕后立即修整路面恢复交通。

当年主持延安路高架东段设计的邵理中曾表示，“亚洲第一弯”的设计使用寿命是100年，但最终只服役了11年。这一“提前退休”引发了关于城市规划“短视”的反思——同济大学交通运输专业教授孙立军指出，“道路建设的规划应提高预测的科学性，同时，整个规划设计的决策应超越某个单一项目，而着眼于整个系统”。“亚洲第一弯”的消逝，成为上海城市基础设施规划史上一个值得反复审视的案例。

四、持续进化：从车道优化到交通疏导

延安东路立交的建成并非终点。面对持续增长的交通压力，这座枢纽经历了多轮系统性的交通优化。

车道挖潜与划线优化。 2005年9月，交警部门将南北高架西侧延安东路立交到淮海路下匝道长约1公里的道路，从3根车道改为4根车道。通过将车行道宽度划至2.8米，单向3车道划为4车道，这一“车道瘦身”策略成为上海既有高架提高通行能力的重要手段。

路口蓄车空间扩容。 在中山东二路延安东路路口，左转前往延安高架方向的车辆较为集中，蓄车空间有限导致待转车辆时常积压到金陵东路口，产生区域连锁拥堵。交警部门对路口北侧中心绿化带进行优化调整，将进延安东路左转弯车道从一条增加至两条，蓄车能力增加了25%至30%。

信号配时精细化。 针对机动车左转进入延安东路隧道需让行非机动车和行人导致通行效率较低的问题，交警部门将行人信号灯提前开放、提早放行，并将关闭时间提早10秒，与机动车信号灯形成部分错时通行，提高了北向东左转的通行效率。

越江交通协同优化。 延安东路隧道连通着延安路高架和南北高架，每日车流量巨大。浦东大道地道通车后，每日通过延安东路隧道往返黄浦江两岸的车辆日趋增多，隧道常年在本市越江桥隧的车流量饱和度排名中高居不下，也给隧道进出口沿线的道路交通带来了巨大压力。延安东路立交作为隧道浦西端与高架路网的衔接节点，其通行效率直接影响着整条越江通道的运行状态。

五、今日图景：城市心脏的持续跳动

今天的延安东路立交，依然是上海最繁忙的高架枢纽之一。延安路高架日均车流量达30万辆，而作为延安高架与南北高架唯一交汇点的延安东路立交，承担着这一巨大车流中最关键的东西-南北转换功能。

延安东路立交周边环绕着上海最具标志性的城市空间：紧邻人民广场以及南京路、淮海路商业街，距陆家嘴约3.5公里。它既是交通枢纽，也是城市景观的一部分。在高空俯瞰，延安东路立交“犹如一条长龙在浦西的高楼大厦间穿行”，纵横交错、蜿蜒盘旋的匝道在上海的“钢铁森林”中构成了一幅壮观的工程画卷。

与此同时，立交桥周边的区域交通微循环也在持续改善。黄浦区在延安东路/西藏路交叉口南进口利用东侧人行道增辟机动车道，同时增加一根南向西左转车道；河南路（延安东路-金陵东路）将一根北向南车道设置为可变车道；拆除中华路北侧绿化岛以增辟机动车道。这些“小改小革”虽然不如立交桥本身引人注目，却构成了延安东路立交外围交通持续优化的重要支撑。