力克“世界级难题”万里长江第一隧——南京应天大街长江隧道重载运营十余年
在长江南京段江底约60米深处，两条直径近15米的钢铁巨管横卧水下，这便是被誉为“万里长江第一隧”的南京应天大街长江隧道。2009年隧道主体贯通并于2010年5月正式通车，截至目前已重载安全运营十余年，日均车流量突破10万辆次。作为当时国内盾构直径最大、水土压最高、地质条件最复杂的长江隧道，该工程由中铁十四局集团承建，为“国家863”计划的科技示范工程，在超大直径泥水盾构的超浅埋始发、高水压带压换刀、长距离复合地层掘进等多个领域填补了国内空白。
一、工程概况：超大盾构直径创下全国纪录
南京应天大街长江隧道工程位于南京长江大桥上游约10公里处，南起南京市主城区的滨江快速路与纬七路互通立交，北至浦口区的宁合高速公路入口，采用“左汊盾构隧道＋右汊桥梁”方案，其中盾构隧道段建筑长度3790米。右汊桥梁采用独塔自锚式悬索桥方案，全长665米，主跨248米，一跨过江。工程主体设计为双隧道，两者相距约20米，各自独立穿越长江。工程开工日期为2005年9月28日，是当时国内技术难度最高、最具挑战性的水下隧道工程。
工程核心设备为两台直径达14.93米的泥水平衡式盾构机——刀盘直径相当于五层楼高、总重约4000吨、总长100多米。作为对比，同时期南京地铁一号线的盾构机直径仅为6米。
二、“世界级”施工难题逐个击破
南京应天大街隧道从开工建设伊始就面临多项世界级技术难题：盾构直径超大，为当时世界第二大直径泥水盾构；水土压超高，隧道最低点位于长江水面以下60多米深处，水土压力高达每平方厘米6.5公斤，居同类隧道之最；水下地质条件极其复杂，隧道需要在江底穿越淤泥、粉细沙、砾砂、卵石和风化岩层，透水系数是黏土层的好几倍，且松散容易坍塌，高透水、高水压的各项指标均达到或超过世界同类工程的风险防范极限；覆土超薄，盾构始发超浅埋段覆土厚度仅5.5米，远低于常规标准；水下一次掘进距离超长，单线掘进近4000米。
自2005年9月开工以来，建设方先后投入科研经费3000多万元，组成60多人的专家团队，针对40多项科研课题进行专题研究。最终取得了多项重大技术突破：成功攻克超大直径盾构在长江漫滩区超浅埋始发的技术难题；成功实现高水压条件下刀盘修复和刀具更换的带压进仓作业；完成左线近距离零位移超越右线的超精细施工控制。
三、管片生产精度刷新欧洲标准
在距江面65米的隧道最深处，管片拼装工艺更是达到了世界级水准——管片生产精度高达0.5毫米，实际成品测量精度在0.3毫米，而国际管片生产精度的通行标准为1毫米。这种超精密管片在每平方厘米13斤超高压水压条件下还能做到“不渗不裂不漏”，质量水平超过了同类欧洲混凝土制件的生产标准。
四、运营十余年与免费通行
2010年5月，应天大街隧道正式通车，收费运营。2016年1月1日，南京市作为惠民举措正式取消对本地小型客车过江收费，隧道车流量迅速攀升。目前日均车流量稳定在10万辆次以上，已成为江北新区往返江南主城最繁忙的过江通道之一。在长江经济带的综合交通网络中，应天大街隧道与大胜关铁路桥等共同构成了南京跨江交通的骨干构架。