“贵州制造”的百万平米BIM智慧桥梁——太洪长江大桥创隧道锚全国第二长度纪录
2020年10月，全长77公里的南川至两江新区高速公路全线建成通车，而全线唯一的一座跨长江大桥——太洪长江大桥，以主跨808米的钢箱梁悬索桥之姿横卧长江之上，成为渝黔大通道南向出海大动脉的核心控制性节点。大桥全长1436米，一跨过江，由贵州交通建设集团有限公司投资、贵州桥梁建设集团有限责任公司承建，是“贵州制造”参与长江经济带建设的重要标志性工程。大桥南岸隧道式锚碇长96.8米，为全国长度第二的隧道锚，仅比全国第一的中渡长江大桥少2米。其创新采用的荡移钢箱梁架设工艺，在保护长江水体环境的同时实现了超200吨钢箱梁的毫米级合龙。
一、工程概况：南两高速唯一跨江通道
太洪长江大桥位于重庆市巴南区和渝北区交界处，是南两高速公路的主要控制性工程，也是全线唯一一座跨长江大桥。大桥全长1436米，主跨808米，桥梁类型为双向6车道的钢箱梁悬索桥。南两高速全长77公里，总投资110亿元，是重庆市高速公路网规划“三环十二射七联线”中“五联线”的重要路段，设计时速80公里，其建成通车形成了重庆进入贵州、广西、广东的南向通道大动脉。
为最大程度保护水域环境，大桥设计为一跨过江的钢箱梁悬索桥，桥墩架设在江两岸，未设水中桥墩。大桥钢箱梁节段每段总重量约200吨，吊装高度约110米左右，全部68段总重达1.4万余吨，合龙实现了零误差。
二、国内第二长隧道式锚碇
太洪长江大桥南岸的隧道式锚碇长度为96.8米，为全国长度第二的隧道锚，仅次于159米的雅康高速大渡河兴康特大桥隧道锚，比重庆鹅公岩大桥隧道锚长4.8米，其锚塞体长度仅比全国第一的中渡长江大桥少2米。
隧道式锚碇是一种将主缆拉力通过锚塞体传递到稳定岩层中的锚固形式，适用于两岸具备良好岩体质量的桥位。太洪长江大桥的超长隧道锚克服了深覆盖层地质条件的制约，为主缆提供了稳固的锚固支撑，确保了大桥在808米主跨状态下的结构安全。
三、荡移钢箱梁架设：保护水体的创新工艺
太洪长江大桥现场施工空间狭小，为保护水中生物体，大桥没有采用传统的水中设钢围堰或建栈桥工艺，而是创新采用荡移钢箱梁架设工艺——即采用跨缆吊机直接在运输钢箱梁的船上吊装，桥两端钢箱梁吊装则像荡“秋千”一样，通过专业施工工具将船上的钢箱梁“荡”到桥端指定的位置。此举既节约了建设成本，又保护了长江水体环境。
“要把这些巨无霸严丝缝合在一起，工程复杂，困难重重。”贵州桥梁集团南两五标项目部总工刘豪表示。在项目推进过程中，施工方先后克服了高空无落地支撑支架安装精度控制要求高、桩基施工江水渗入基坑和夏季高温混凝土养生难度大等技术难关，运用小面积大吨位支架预压工艺消除支架非弹性变形等，将浇筑过程中支架沉降观测值与计算值的误差稳定控制在0.2毫米以内。
四、BIM技术应用与南向出海通道
太洪长江大桥作为复杂工点工程，在BIM（建筑信息模型）应用科研过程中实施了多种结构形式的建模、计量、计算、出图、施工仿真、施工监控及全桥施工管理技术，受到与会专家高度肯定。大桥钢箱梁焊接采用先进的自动埋弧焊技术，焊接质量稳定，能避免焊缝内部缺陷，生产率高，节约施工时间，并且烟尘很少。
南两高速全线通车后，南川至主城区车程将由原来的2个多小时缩短为50分钟左右，形成重庆进入贵州、广西、广东的南向通道大动脉。经由南两高速可直达广西北海，沿线老百姓将“搭上全面小康的快车道”。太洪长江大桥作为全线唯一跨长江大桥，以精准的合龙、先进的技术和绿色的理念，为川渝黔桂粤省际陆路物流提供了有力的跨江支撑。