在渝怀铁路跨越长江的咽喉位置，一座国内跨度最大的双线铁路下承式连续钢桁梁桥，以192米双主跨的“钢脊梁”托举起川渝腹地东进华东的铁路货运大通道。长寿长江大桥（又称渝怀铁路长寿长江大桥）由中国中铁二院设计、中铁大桥局施工，主桥桥跨为144+2×192+144米，全长898.36米，是世界首座采用新型铰轴滑板钢支座的双线铁路桥，最大支承吨位达44000kN，为当时国内外同类型支座之最。大桥于2001年4月开工建设，2007年4月18日随渝怀铁路开通投入运营，荣获2008年度中国土木工程詹天佑大奖。
一、工程概况：渝怀铁路的跨江咽喉
长寿长江大桥位于重庆市长寿区境内，线路北起长寿站，上跨长江水道，南至王家坝站。桥跨布置为2×24m+3×32m简支梁+（144+2×192+144）m下承式连续钢桁梁+2×32m简支梁，桥梁全长898.36m。全桥墩台均按一次复线设计，上部结构按近期单线、远期复线设计。桥面为双线铁路，设计最高运行速度120公里/小时，总投资2.56亿元人民币。主桥钢桁梁结构形式为有竖杆平行弦三角桁，中间支点采用下弦加劲桁式，桁高18米，支点加高16米，节间长度12米，主桁中心距为12米，整体节点技术在大型铁路钢桥中应用达到了国际领先水平。
二、技术创新：四项“国内之最”的集大成者
长寿长江大桥的每项创新都是对复杂条件下大跨度铁路桥梁设计的突破。新研制的新型铰轴滑板钢支座最大支承吨位达44000kN，成功取代易产生病害的传统辊轴支座，极大减少了养护、维修工作量。钢桁梁采用单层吊索塔架进行悬臂架设，最大悬拼跨度达192米，吊索塔架高60米，吊索水平距离108米，索力达13500kN/桁，各项指标均为国内之最。
平台围堰一体化双壁吊箱围堰属国内首次创新使用，由工厂制造、浮运就位后与主体桩位钢护筒结合形成整体，有效解决了长江上游深水、大流速、浅覆盖层条件下基础施工的难题。此外，大桥还采用了预应力后锚技术，解决了钢桁梁拼装场地狭小施工受限难题，确保了全悬臂192米架设钢梁的绝对安全。
三、建设历程：钢结构铺轨与深水基础攻坚
大桥于2001年4月22日开工建设，同年9月主体工程正式启动。钢桁梁由专业厂家分段制造后运至桥位，在吊索塔架的精确牵引下逐一拼装成形。2003年5月16日全桥钢桁梁架设完成，同年9月铺轨架梁顺利通过。2005年8月全桥静动载试验表明，列车在桥梁上运行平稳、安全，各项指标均满足设计要求。
在深水基础施工中，主桥桥墩采用直径3米的大直径钻孔桩基础，最大施工水深达32米，采用双壁钢吊箱围堰一次成型。2007年4月18日，长寿长江大桥随渝怀铁路全线贯通正式投用。2021年2月，大桥完成明桥面、主桁架及各联结系铆钉和高强度螺栓、桥梁支座的系统性检修。2025年8月，渝怀铁路长寿长江大桥与长寿经开区大桥、长寿长江大桥被《重庆日报》记者捕捉到“三条巨龙同框”的壮丽画面，三桥自近及远依次横卧于长江之上，勾勒出长寿交通发展的壮阔轨迹。
四、战略意义：渝怀大动脉跨江“钢脊梁”
作为渝怀铁路重点控制工程之一，长寿长江大桥打通了川渝腹地东进华东的铁路跨江瓶颈。渝怀铁路开通后，重庆至上海的铁路运行时间显著缩短，为华南方向进入西南腹地提供了最短路径之一。获詹天佑大奖的大桥在持续运营近二十年间，始终以稳健的钢桁梁结构和国内最先进的支座保障体系，承载着湘渝、川渝方向日益增大的客货运量。