巫山隧道：郑万高铁重庆段的“地下要塞”

 2020年12月15日上午10时08分，在重庆巫山长江以北的群山腹地，一条全长16.571公里的高速铁路隧道全面贯通——这便是郑万高铁重庆段最长隧道巫山隧道。作为时速350公里高铁的“准生证”，巫山隧道的建设挑战极为严峻：Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩占隧道全长的95%，隧道穿越巫山向斜、梁子背斜两大复杂构造体系，软弱围岩占比之高在中国350公里时速高铁隧道中极其罕见。更令人惊叹的是，这座隧道还下穿沪渝高速公路岳家岭隧道，最小净高差仅15米。施工团队采用“3横道+2平导+1斜井+1竖井”的辅助坑道方案，分12个掌子面同步掘进，比计划工期提前125天实现了贯通。

一、基本概况与工程数据

巫山隧道位于重庆市巫山县境内，是郑万高铁重庆段控制性工程之一，也是全线第二长隧。以下是该隧道的主要技术参数：

郑万高铁位于豫、鄂、渝三省市境内，全长约818公里，设计时速350公里，是我国“八纵八横”高速铁路网中沿江通道和呼南通道的重要组成部分。

二、建设历程：12个掌子面的“短隧快打”

巫山隧道地质条件极其复杂，主要为泥岩、泥岩夹砂岩，软弱围岩占比高达95%，且存在顺层偏压、岩溶及岩溶水、岩堆、滑坡等不良地质，被认定为高风险隧道。为满足施工工期、防灾救援及施工组织需要，隧道采用“3横道+2平导+1斜井+1竖井”的辅助坑道方案，分12个掌子面同时掘进施工，实现了“长隧短打”的高效组织。

经过多年艰苦奋战，2020年12月15日上午10时08分，巫山隧道顺利贯通，比计划工期提前125天。中铁十八局郑万铁路项目负责人卢庆练介绍，关键线路3号横洞面临涌水量大、出口下穿高速公路、埋深大、地质条件复杂等多重难题，团队不断实践突破，创新工艺工法，最终保障了隧道安全顺利贯通。

三、攻坚难点：四项“极限挑战”的集中爆发

巫山隧道的建设挑战涉及地质条件、水文条件、施工组织、安全防护等多个层面：

• 软弱围岩占比极高：隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩占比高达95%，这意味着隧道长度中仅有约5%的段落属于稳定围岩。在如此高比例的软弱围岩中掘进，每前进一步都面临坍塌、变形的高风险。

• 不良地质密集分布：隧道穿越巫山向斜、梁子背斜，存在顺层偏压、岩溶及岩溶水、岩堆、滑坡等多种不良地质，属高风险隧道。洞内最大涌水量达37100立方米/天，岩溶、变形坍塌、涌水等风险突出。

• 下穿高速公路：隧道出口段下穿沪渝高速公路岳家岭隧道，最小净高差仅15米，且埋深较浅，围岩为软质岩。下穿新建隧道开挖跨度大（最大达16.8米），施工开挖易造成上方隧道沉降，进而引起公路隧道开裂，设计和施工难度大、风险高。

• 长距离通风排水：由于隧道工作面多，施工组织难度较大，加上独头掘进距离长，通风、出渣、排水压力大。

针对下穿高速隧道段，中铁二院进行了多方案比选研究，采取设置特殊加强结构、超前大管棚支护、注浆加固围岩和双侧壁导坑法等措施。中铁十八局通过改变传统施工工艺、创新超前大管棚、中隔壁法施工、机械开挖法等，有效降低了安全风险。针对“高温”作业，项目采取增加射流风机加强通风，利用高压水管和助压水泵洒水、冰块物理降温等措施，改善施工作业环境。

四、技术创新与成就

针对软弱围岩段，施工团队坚持“先探测、管超前、短进尺、强支护、早封闭、勤测量”原则，通过动态优化设计和施工方案、强化施工过程管控，成功应对软弱围岩的坍塌风险。针对下穿高速公路段，采用超前大管棚支护加固拱部围岩，采用中隔壁法施工和机械开挖法，减少爆破震动对上方隧道结构的影响。在涌水治理方面，严格按照设计图纸和施工规范做好结构防排水措施，间隔在集水井处设置抽水泵将涌水抽出洞外，通过加强超前地质预报工作及时探明地下水和不良地质情况。

五、交通便利性与战略意义

巫山隧道是郑万高铁全线贯通的关键节点之一。郑万高铁郑州至襄阳段已于2019年12月1日开通运营。巫山隧道的贯通，使郑万高铁重庆段建设进入最后冲刺阶段。全线通车后，重庆至郑州的铁路运行时间将由现在的8小时缩短至4小时左右，北京至重庆最快可达7小时。郑万高铁连接京广、徐兰、渝万高铁，是形成京郑渝昆高速铁路大通道的核心组成部分，对于完善国家高速铁路网布局，推动长江经济带建设，促进沿线地区经济社会发展具有重要意义。