大坡岭隧道：14年经历近百次地震的“震颤穿越”

 2021年7月29日，大瑞铁路传来捷报：历经14年艰苦掘进，地处澜沧江强烈地震带的大坡岭隧道实现贯通。这条全长14.66公里的隧道位于云南大理永平县境内，相对高差达1000米以上，最大埋深690米，穿越7条大型不良地质带。14年施工中，隧道历经3至6级地震近百次，在我国和世界铁路隧道建设史上极为罕见。建设者先后战胜不同规模溜坍、塌方97次，攻克高地温、高地应力、突泥涌水、软岩大变形等层层叠叠的地质难题，终于攻克了这条中缅国际大通道上的“拦路虎”。

一、基本概况与工程数据

大坡岭隧道位于云南省大理白族自治州永平县境内，由中铁八局和中铁二十三局分别承担进口端和出口端施工任务。以下是该隧道的主要技术参数：

大瑞铁路是中缅国际大通道的重要组成部分，东起大理，西至瑞丽，全长约331公里，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发的重要项目。建成通车后将结束保山、德宏等地不通火车的历史，大理至瑞丽将由公路运输6小时缩短至2小时左右。

二、建设历程：14年“震颤”中的坚韧坚守

大坡岭隧道的建设历程是一场跨越14年、4900多个昼夜的极限攻坚战。由于地处中国西南地区澜沧江强烈地震带，14年的施工中，隧道共经历了3至6级地震98次。受地震和地质地貌影响，隧道需穿越7条大型不良地质带，相对高差达到1000米以上，最大埋深达690米，施工过程中先后经历不同规模的溜坍、坍塌、塌方97次，高地温、高地应力、突泥涌水、软岩大变形等地质问题层出不穷。

“隧道地处‘滇西红层’，以泥岩为主，开挖过程中变形量极大，最大水平收敛变形能达到1米以上。同时，施工人员常年在高达40摄氏度以上的隧道内施工，也是非常大的考验。”中铁八局大瑞六分部经理乔志强介绍。隧道内施工工人常年要在40多度的高温下作业，在狭小的单线空间中，每一米掘进都伴随着巨大挑战。

面对种种难题，建设者从科学施工入手，邀请专家对特殊地质地貌进行“会诊”，根据预报可能出现的地质问题，及时调整开挖施工工法。中铁二十三局大坡岭隧道出口负责人安佰强介绍：“我们针对不同情况，通过超前管棚支护、注浆预加固、初支强支护、后补注浆加固等方式，有效降低了软岩大变形对施工的影响，将掘进速度从单月掘进45米提高到了单月掘进85米。”

三、攻坚难点：“滇西红层”软岩大变形的世界级挑战

大坡岭隧道的最大难点在于其极端的地质条件叠加。

• 98次3至6级地震的持续冲击：隧道所在地处澜沧江强烈地震带，施工期间频频遭遇地震袭击，每一次地震都可能导致已支护段落的松动和开裂，甚至引发新的塌方灾害。

• 7条大型不良地质带：隧道需要穿越7条大型不良地质带，每穿越一条都面临坍塌和涌水的高风险。这些地质带彼此交织，使得围岩状况变化莫测。

• 软岩大变形：隧道地处“滇西红层”，以泥岩为主，开挖过程中变形量极大，最大水平收敛变形可达1米以上。常规支护结构难以承受巨大的围岩压力，钢拱架扭曲变形、支护拆换问题突出。

• 高地温：隧道内施工人员常年在高达40摄氏度以上的环境中作业，对施工安全和人员健康构成严峻挑战。

• 高地应力：最大埋深690米引发的极高地应力，导致岩爆和大变形风险陡增。

• 97次塌方：先后经历不同规模溜坍、坍塌、塌方97次，每征服一次塌方都是一场与时间的赛跑。

面对不断来袭的地震和反复发作的塌方，中铁八局大瑞六分部党支部书记张少宣说：“受高地应力的影响，我们前后经历了溜坍、塌方97次。在隧道内施工工人常年要在40多度的高温下作业，这对我们施工是极大的考验。”在滇西红层的极端环境下，建设者采取施作超前地质预报、加强监控量测管理、加强超前及初期支护、严格注浆工艺等方式，有效克服了多个施工难题。

四、技术创新与安全管控

在核心技术手段上，针对软岩大变形，建设者通过超前管棚支护、注浆预加固、初支强支护、后补注浆加固等综合技术，有效降低了软岩大变形对施工的影响。针对地震频发的特殊环境，加强已支护段落的监测和加固，确保在地震冲击下围岩和衬砌结构的整体稳定。

在科学管理上，建设者从科学施工入手，邀请专家对特殊地质地貌进行“会诊”，根据预报可能出现的地质问题及时调整开挖施工工法。面对高温作业环境，采取加强通风、物理降温等措施，保障施工人员身心健康。大坡岭隧道的贯通，使大瑞铁路大保段21座隧道只剩下最后一座——杉阳隧道，架梁工程已完成72%，铺轨工程完成37%，站房主体工程已经全部完成。

五、大瑞铁路的整体意义

大瑞铁路是中缅国际大通道的重要组成部分。建成通车后将结束保山、德宏等少数民族聚居区不通火车的历史，大理至瑞丽的列车运行时间将由现在的6小时公路运输缩短至2小时左右，大理至保山将由2小时缩短至1小时左右。大坡岭隧道的贯通，为全线按期建成通车扫清了又一重大障碍，对完善西部铁路网布局、促进沿线经济社会发展具有重要意义。